Если вы заметили ошибку, опечатку, или можете дополнить статью — правьте смело! Сначала необходимо зарегистрироваться (быстро и бесплатно). Затем нажмите кнопку «править» в верхней части страницы и внесите изменения. О том, как загружать иллюстрации, создавать новые статьи и о многом другом можно прочитать в справке.

Томский речной порт

Материал из Товики — томской вики
Перейти к: навигация, поиск

Томский речной порт — городской комплекс береговых и речных сооружений (причалы, склады, пути, подъемно-транспортные механизмы, службы управления и т.д.) для обеспечения перевозок водным транспортом. Расположен на правом берегу реки Томь, в 68 км от устья. Отправляет промышленно-продуковые товары, машины, оборудование, уголь, ГСМ, строительные грузы (сборный железобетон, песок, гравий и др.); принимает лес, сельхозпродукцию, нефтепродукты, машины и механизмы, др. В работе порта львиную долю занимает добыча песчано-гравийной смеси и отправление её как предприятиям Томской области, так и в соседние — Тюменскую, Омскую и Новосибирскую области, Ханты-Мансийский автономный округ. Порт связан с железнодорожной сетью.

Активная работа порта (навигация) осуществляется по «большой воде», после ледохода (май) и до ледостава (октябрь). По малым рекам и на юг по Томи — до падения уровня воды в реке и обнажения порогов (например, Томский камень в районе Лагерного сада). Зимой порт осуществляет ремонт и подготовку судов к новой навигации, а также на складах идёт комплектование грузов, которые в навигацию следует доставить в города Крайнего Севера (Северный завоз) для жизнеобеспечения их на всю предстоящую долгую зиму.


См. также: ОАО «Томская судоходная компания»



История до пароходов

История Томского порта по-праву начинается c июня 1604 года, когда сплавом по рекам Иртыш, Обь и Томь, в район последних битв XIV века с отрядами хана Кучума, к устью реки Ушайки, прибыли отряды русских казаков, заложивших здесь крепость Томск. Одновременно организовалось водным путём сообщение с северными от Томска крепостями Кеть, Мангазея, Нарым, Сургут, Берёзов, Тобольск (и далее, уже сухопутными путями, — через Вятку, в центральную Русь).

Русские летописи свидетельствуют о том, что, например, в Дозолотоордынский период, например, в ХII веке, жители Великого Новгорода совершали плавание по северной части реки Обь и многим её притокам, примущественно левым (Иртыш)[1].

Интенсивное освоение рек Обь-Иртышского бассейна началось после похода в Сибирь в 1581 году дружины Ермака, проникшего вглубь кучумовской Белой орды на челнах по рекам Тобол, Иртыш, Обь. Появляющиеся крепости и остроги сообщались прежде всего водным путём. Организация судоходства проходила в сложных условиях. На реках судоходству препятствовали вооруженные группы ногайских татар, которые находились на стороне хана Кучума и его последователей, направлявшихся сюда из прикаспийской Ногайской орды. При формировании сети русских крепостей важную роль в развитии судоходства первоначально сыграли перевозки соли с озер Ямыш и Коряковское, расположенных близ Иртыша[2].


При появлении в 1661 году острога Иркуцкъ и при освоении сухопутных путей из России в Сибирь через юг Урала, формируется Московско-Иркутский тракт с необходимостью переправы через Томь[3] в пределах от нынешнего устья Ушайки[4] до современного Речного вокзала[5]. Кроме грузоперевозок на переправе, Томск, как административный центр, осуществлял по водному пути сообщение с подчинёнными своими горными округами, уездами, волостями, улусами, районами и т.д.

Пароходства эпохи капитализма

Первый пароход в Сибири «Основа», 1838 год

В 1838 году в Туринской слободе тюменским купцом 2-й гильдии Наумом Тюфиным был построен первый пароход в Сибири, названный им «Основа». Пароход был спущен на воду в Тюмени в 1838 г. В 1840 году крупный сибирский золотопромышленник, купец 1-ой гильдии Н.Ф. Мясников [6] купил «Основу» у Тюфина и получил привилегию на организацию пароходства по озеру Байкал и рекам Оби и Томи, Тоболу, Иртышу и Туре; Енисею, Лене и их притокам. В 1843 Н.Ф. Мясников спустил на воду пароход «Император Николай I», а в 1844 второй пароход — «Наследник Цесаревич», которые были переведены на озеро Байкал. Первый опыт стоил невероятных по тем временам денег — не менее 320 тыс.руб., по две тысячи на лошадиную силу мощности пароходов, и был убыточным. Однако это не остановило и не испугало сибирских предпринимателей, они заложили новые пароходы.

В 1843 году Мясников продал «Основу» и привилегию на учреждение судоходства видному чиновнику Главного Управления Западной Сибири, урало-сибирскому предпринимателю — А.Ф. Поклевскому-Козелл и в том же (1843) году пароход совершил свой первый 5-ти дневный рейс с грузом из Тюмени до Тобольска. «На всем протяжении плавания, судно встречали толпы народа. Жители окрестных селений часами сопровождали пароход…».

В следующую навигацию, летом 1844 года, этот первый сибирский пароход прибыл в город Томск[7].

В 1846 году А.Ф. Поклевский-Козелл, вместе с тюменским купцом Н.Ф. Швецовым, открывает 1-е судоходное предприятие в Сибири «Пароходство А.Ф.Поклевского-Козелл и Ко», которое впоследствии объединилось с другими купцами в крупное объединения «Опыт». Данное пароходство с его широкими полномочиями и возможностями явилось родоначальником организованного судоходства в Западной Сибири[8]. На сибирский речной транспорт пришла эпоха капиталистических отношений.

Реформа, проведённая Императором Александром II в 1861 году, имела существенное значение для индустриализации Сибири. Промышленное развитие Сибири ускорилось, как и всей страны в целом. Положение Зауралья определило особенности процесса экономического развития: его отставания от центра страны и неравномерность по географическим районам и отраслям экономики. Темпы и масштабы капиталистических преобразований в Сибири все более зависели от прочности связи её с промышленными районами страны, то есть от состояния транспорта (См.: В.П. Зиновьев, ТГУ. Индустриальные кадры старой Сибири.).

Из исследования В.П. Зиновьева: …В 1860 г. по рекам Западной Сибири плавали уже 10 пароходов, в 1880 г. — 37, в 1894 г. — 105 пароходов и 200 барж. В 1856 г. появился пароход на Лене, в 1863 г. — на Селенге и Енисее. В I895 г. на реках Восточной Сибири плавали 38 пароходов и 50 барж. В 1896 г. на всех реках Сибири насчитывалось 172 парохода мощностью в 10575 лошад.сил и 827 грузовых судов общей грузоподъёмностью в 50 тыс.тонн. Объём перевозок быстро возрос с 16 тыс.т в 1860-е гг. до 40 тыс.т. в 1870-е гг. и до 320 тыс.т. в 1892 г. только по Западной Сибири. Водный транспорт стал первой отраслью экономики края, где произошёл технический переворот. Таким образом, если в центре России, как и в классическом английском варианте, промышленный переворот последовательно охватывал лёгкую промышленность, затем - тяжёлую индустрию, транспорт, связь, сельское хозяйство, то на окраинах Российской империи промышленный переворот начинался с транспорта, в сибирском варианте - с водного транспорта, а затем - с железной дороги, которые и создавали условия для промышленной революции в других отраслях…

На томской пристани, которая тянулась на несколько километров от устья Ушайки и почти до Черемошников, у специально сделанных причалов с большими складскими помещениями стояли купеческие суда из многих мест Сибири. В то время томская пристань по объёму перевозок находилась на втором месте в Сибири, уступая лишь омской.

На первых порах в Тюмени, основной тогда сибирской верфи, строились буксирные пароходы. Лишь в 1893 г. на заводе Пирса и Гуллета был спущен на воду первый в Сибири пассажирский однопалубный пароход «Кормилец» (заказ барнаульской купчихи Евдокии Ивановны Мельниковой для организации пассажирских рейсов в Томской губернии по линии «ТомскБарнаул (Бийск) — Томск»), а в 1895—1898 гг. были построены такой же пароход «Любимец» и двухпалубный «Евгений». В свой первый коммерческий рейс из Бийска в Томск пароход «Кормилец» отправился 20 июня 1893 года, которая считается датой начала томских пароходных пассажирских перевозок. В дальнейшем, поздней весной 1917 года, пароход «Кормилец» совершил рейс из Тюмени в Тобольск доставляя туда отречённого от престола российского царя Николая Второго и членов его семьи.

Заметным явлением в истории Сибири стала организация томским купцом Карымом Хамитовым обслуживание купленным им в собственность пароходом «Ермак» городов юга Томской губернии - Барнаула и Бийска с 1854 года[9].

В 1889 году барнаульские пароходчики Томской губернии Функ и Щербаков приобрели самый крупный в то время в Обь-Иртышском бассейне пароход «Заметный», мощностью 240 лошадиных сил. Барнаул по рекам Обь, Чулым и далее по Обь-Енисейскому каналу получал из города Енисейск грузы свинца и золота для дальнейшей переработки.

На исходе XIX века купцы томские также формируют своё, томское пароходство. В 1895 году в Томске его открывает и начинает работу по перевозке пассажиров купец 2-й гильдии В.Е. Ельдештейн[10]. В рейс отправляется пароход «Любимец», недавно построенный на тюменской верфи. Наиболее известными томскими купцами-пароходчиками в истории XIX века стали Ельдештейн, Колесников, Корнилов и Мельниковы[11].

В 1897 году была издана первая лоцманская карта Оби, введена сигнальная и судоходная обстановка на реке и её притоках в пределах Томской и Тобольской губерний.

В 1902 постановлением Томской городской думы принято решение о создании городской пристани «…для упорядочивания работы причалов». За год на томских причалах было переработано 132 тысячи пудов различных грузов. Работы (как и везде в портах) велись в основном вручную.

В 1910 году начинается формирование судоходного форватера. Летом на Томи в районе Лагерного сада — Потаповых лужков приступает к работе землечерпательная машина голландского производства.

К 1915 году в Южно-Обском речном бассейне размещалось 13 пароходных причалов частных томских, барнаульских и тюменских компаний. Между Барнаулом и другими пристанями Оби курсировало 39 пароходов, барж и больших лодок. Обострение конкуренции между алтайскими и тюменскими компаниями привело к объединению барнаульских и новониколаевских пароходчиков в монополию — «Соединенную пароходную компанию» с общим капиталом 1,5 мл. рублей.

В военном 1916 году Томск закладывает собственные верфи. Начато строительство мастерских и устройство затона близ деревни Тигильдеево. Так было положено начало компании, впоследствии ставшей известной как Моряковская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ флота).

В начале XX века возросло строительство судов для рек Обь-Иртышского бассейна, причём наиболее интенсивно оно велось в 1908—1913 гг. В 1909 году, например, только одно Русско-Китайское (бывшее Верхне-Иртышское) пароходство выпустило сразу пять новых пароходов, а всего в бассейне было построено за этот год 16 пароходов, в 1910 г. — 21, в 1913 г. — 11 пароходов. В результате численность самоходного флота Обь-Иртышского бассейна за период 1904—1913 гг. возросла вдвое: со 107 единиц общей мощностью около 22 тысяч лошадиных сил в 1904 до 220 с мощностью 40 тысяч лошадиных сил в 1913 году[12]. С приходом в Томск железной дороги грузооборот городской пристани, по сравнению с 1902 годом, увеличился в 1,4 раза[13].

Дальнейший расцвет пароходства остановил революционный 1917 год и последующая Гражданская война. На известных старинных фотографиях начала XX века видно большое количество пароходов в высокой воде устья Ушайки, разгружающих товары сразу к складам центрального городского базара (ныне территория под зданием Администрации Томской области и Театром Драмы).

Советское время

В наступившее советское время Томск тяжело пережил деградацию и развал речного пароходства и постепенно начал наращивать мощности перевозок. Оставшиеся суда, причальные сооружения и инфраструктура были объявлены национализированными и в 1917-1920 спешно переименовывались, дистанцируясь от царского капиталистического прошлого. Это не помогло остановить разворовывание, износ, распад и быстрое ветшание доставшейся материальной базы. В это время был полностью заброшен Обь-Енисейский канал, ранее являвшийся гордостью Томской губернии. Только бурное индустриальное развитие (Кузнецк, Новосибирск) способствовало определенной модернизации. В 1930-х флот стал частью СибЛАГа, массово вывозящий баржами репрессированных из селений сибирского юга {Кулунда, {[Алтай]]) на север Сибирского края (север современной Томской области)[14].

С началом 1926 года основные факультеты вузов, административные, экономические, культурные, государственные и руководящие партийные структуры из бывшего губернского города Томска были переведены в Новосибирск. Туда же, а также в развивающийся Кузбасс, масссово стали уезжать рабочие и инженеры. Томск ощутимо дерградировал, становился заштатным городом. Томская экономика пришла в полный упадок (несколько незначительных заводов и фабрик), а сам город, даже в центральной части, стал все более напоминать село: на улицах встречались куры, овцы, козы и др. личный скот, возле домов — огороды. Население выживало как могло. В этих условиях наиболее яркими вехами развития речного транспорта стало «…Внедрение первой механизации: оборудована специальная линия для бункеровки пароходов углем в Черемошниках и установлены стационарные пластинчатые транспортеры на городском участке»[15]. В 1931 формируется Томский эксплуатационный район водного транспорта (узловой) Обского бассейна. В составе: береговые службы (включая службы в Моряковке и Самусе), Районное управление водного транспорта (Рупвод, РУРТ), Водно-транспортное потребительское общество (ВодТПО), пристань Черемошники, томские грузопассажирские и буксирные пароходы и баржи.


Экономический рост и всплеск развития томского речного флота произошел после весной 1942 года, когда после эвакуации 1941 в Томске оказались размещены десятки индустриальных производств. Предприятиям города, а также фронту потребовался лес и другие товары, производимые городами и сёлами обского бассейна.


В 1944 году была вновь образована Томская область и Томск стал административным центром, который, наряду с Новосибирским портом, стал управлять Томь-Обской навигацией. В Томске возрождалось регулярные речные перевозки пассажиров и грузов.


В 1948 году на Томскую пристань для выгрузки пиломатериалов и круглого леса поступил первый кран грузоподъемностью в полторы тонны. В тот период причалами был берег от устья Ушайки до Элеватора, а также специальный причал Черемошники. Этот берег был весь в поленницах дров - топливе для пароходов. На пристани и флоте преобладал ручной труд, поэтому экипажи пароходов были многочисленными. Матросы, судовые механики, да и сами капитаны судов жили как в походных условиях, месяцами не появляясь дома[16].


Окончательный возврат дореволюционным объемам перевозок произошел лишь в 1950-х. Появились новые теплоходы, береговые и плавучие краны. Была улучшена судоходная обстановка в районе порта, создана база для зимовки судов.

Современность

Основой возрождения томского порта стала ситуация реализации в Томской области общегосударственных крупномасштабных проектов 1950-1970-х гг.: атомный проект (СХК), массовые лесозаготовки и пиломатериалы, разведка и добыча полезных ископаемых (рудных и нерудных), нефтяной проект[17] — развитие нефтегазового комплекса и потребовавшееся строительство нефтеградов (Стрежевой, Кедровый в Томской области; Нижневартовск, Сургут, Нефтеюганс и др. в Тюменской области). Большую поддержку развитию Томска, как портового города, оказал тогда генерал-министр Речного флота СССР/РСФСР (до 1961) Зосима Алексеевич Шашков и затем его приемник министр Минречфлота РСФСР Сергей Андреевич Кучкин.

В 1963 году Томский речной порт впервые официально оформился как самостоятельное отдельное предприятие системы Минречфлота РСФСР[18], ему присвоен статус порта 1-й категории. Порт стал одним из главных элементов региональной инфраструктуры создаваемого нефтегазового комплекса страны, вторым крупным портом погрузки во всём обском регионе.

1965-1975. Начало строительства правобережного грузового района порта. Мощное предприятие оснащается соответствующим оборудованием. Формируется служба логистики, порт предназначен как для обслуживания строящихся нефтяных месторождений, так и для комплектации крупноразмерным оборудованием СХК и строящегося ТНХК. Большинство буксиров, барж и земснарядов, работающих на Томи, Оби, Кети, Чулыме, Васюгане, изготовлены европейскими верфями — от волжского города Горький (ныне Нижний Новгород) до верфей ЧССР. Суда, сделанные, например, в чехословацкой Братиславе, с томской командой, шли своим ходом по Дунаю, затем — каботажным плаванием — через Чёрное и Азовское моря, через Волго-Донской канал по Волге и Волго-Балтийской системе, через знаменитый Беломорканал, далее по акватории Северного Ледовитого океана (Севморпуть) через моря Белое, Баренцево, Карское, вокруг полуострова Ямал, сквозь Обскую губу, через всю Обь до устья Томи в Томский порт. Уникальная операция, даже для судов класса «река-море»[19]. Таким же северным путём завозилось крупногабаритное оборудование для томских комбинатов.

В этот же период томичей радовали новенькие быстроходные теплоходы на подводных крыльях из Горького типов «Ракета» (пригородные маршруты и междугородние от Томска в города по Оби)[20], «Заря» (пригородные и районные), а также солидные 2-х палубные круизные белые пароходы проекта 305[21] (типа «Мария Ульянова»)[22]. В Западно-Сибирском речном пароходстве (Томск-Новосибирск) имелись теплоходы проекта 305: «Мария Ульянова», «Патрис Лумумба», «Михаил Калинин», «Николай Масленников» для комфортабельного переезда в Обском бассейне, теплоходы ходили от Новосибирска-Томска (возможно даже — от алтайских городов Камень-на-Оби и Барнаул) до Салехарда. Эти теплоходы ходили по обским просторам до недавнего (1990-е) времени и часто упоминаются в литературных произведениях о Сибири[23]. До запуска в эксплуатацию коммунального моста через Обь в районе Шегарки активно действовала пассажирская (специальными катерами и речными трамваями) и автотракторная (паром) переправа «Победа – Шегарка». Однажды в конце 1970-х здесь произошла катастрофа с многочисленными жертвами — катер (малое моторное судно на ок. 50 пассажиров) попал под проходящую баржу и затонул.


1974 год. Сдана в эксплуатацию первая очередь порта, оснащённая мощной причальной стенкой (общей протяженностью полкилометра), 19-ю портальными кранами (общей грузоподъемностью 209 тонн) и мощными подъездными путями. Все это позволило переваливать большие объемы грузов с железной дороги на воду.

1975 год. Приказом министра речного флота РСФСР Томское управление Западно-Сибирского речного пароходства и Томский речной порт (ТРП) объединены в одно предприятие. Руководитель ТРП стал по должности заместителем руководителя Западно-Сибирского пароходства.

1980-е годы. Активное внедрение в портовом хозяйстве новых технологий и оснащение его современной техникой. К концу 80-х годов поставки нерудных материалов (прежде всего речной гравий, песок) достигают рекордной цифры в 12 миллионов тонн в год. По внутренним перевозкам в Томской области удельный вес речного транспорта достиг 85 %. В конце 1980-х экологические организации потребовали прекратить хищническое недропользование на Томи, планы добычи, районы и масштабы были скорректированы, прекращена добыча в районе Томского камня – порог у Лагерного сада.

1985 год. Принято в эксплуатацию вновь построенное здание Речного вокзала.

1990-е годы. Реформирование предприятия. Создание многопрофильного предприятия с различными видами деятельности – логистикой, перевозкой грузов и пассажиров, погрузо-разгрузочными работами, добычей и поставкой нерудных строительных материалов, комплексным обслуживанием флота.

1992 год. Томский речной порт становится акционерным обществом.

1998 год. В стране объявлен дефолт. В связи с разразившимся в томском дорожно-строительном комплексе кризиса потребность в нерудных строительных материалах снизилась до минимума. На первое место в деятельности предприятия вышли перевозки грузов. На базе АООТ «Томский речной порт» создано ОАО «Томская судоходная компания», идет интенсивное приобретение и модернизация буксирного флота.

1999 год. На основе ПЧС-450 смонтирована первая дробильная установка для производства щебня из речного гравия. Тогда же ТСК удалось переключить на себя клиентов, занимающихся перевалкой щебня с горных карьеров Кемеровской области, поставками шлака Кузнецкого и Западно-Сибирского металлургических комбинатов, а также кузбасского угля, которые поставлялись в Томскую область через Новосибирск[24].

Настоящее время: Активно осваиваются маршруты по малым рекам севере Томской и Тюменской областей. Главный урок, извлеченный из свободного рыночного плавания – необходимость приобретения собственного флота и ставка на транзитные перевозки. Верфи Самусьской и Моряковской РЭБ флота освоили производство элитных быстроходных моторных яхт, успешно посторив и продав такой современный корабль[25].

На линии «Новосибирск – Томск» курсирует круизный теплоход «Новосибирск» (2009), приписаный к Новосибирску[26]. Ржавеет у пирса в Новосибирске теплоход «Патрис Лумумба», переименованный в постперестройку в загадочное «Парис». Часть судов Западно-Сибирского речного пароходства, на распродажах Росимущества, скуплены компаниями и частными лицами, причём некоторые продолжают возить пассажиров.


Летом ТСК обслуживает томичей прогулками на речных трамваях, перевозкой отдыхающих на пляж «Семейкин остров».


Известные руководители Томского речного порта (ТРП):

Знаменитые личности

  • Фарах Гимдеевич Камалдинов (1914—1984) — генерал-майор (1970), ветеран Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1943). До 1930 года работал мотористом-механиком катера Западно-Сибирского речного пароходства в пос. Самусь (порт «Томск»).
  • Владимир Антонович Кноль (р.в 1949) — руководитель Томского речного порта в 1990-е — 2000-е, депутат ГДТО, доктор экономических наук, доктор Российской академии естественных наук и Академии транспорта.
  • Михаил Сидорович Прудников (1913—1995) — генерал-майор (1970), Герой Советского Союза (1943), член Союза писателей СССР. Во время Великой Отечественной войны — командир партизанской бригады «Неуловимые» на временно оккупированной территории Белорусской ССР. В 1930—1931 работал на томских реках матросом буксирного парохода.
  • Иван Иванович Чернышёв (1912—1977) — ветеран и герой Великой Отечественной войны, полный кавалер ордена солдатской Славы (статус, равный статусу Героя Советского Союза). Работал в Томском речном порту после войны.

Дополнительно

Примечания

  1. Электронный ресурс:История Иртышского пароходства
  2. Район между нынешними городами Омск (РФ) и Павлодар (Республика Казахстан).
  3. Эта переправа лодками, баржами, в последствии понтонами, просуществовала до 1950-х гг.
  4. Здесь же расположился Томский базар и сформировался центр города.
  5. См. сохранившиеся кирпичные постройки Гороховских складов. Кстати, томские купцы Ф.А. и В.А. Гороховы активно использовали речной транспорт, расширяя свой бизнес на территорию села Бердское и деревни Кривощёково, где инженер Гарин-Михайловский в конце 1800-х гг. строил мост Транссибирской железнодорожной магистрали. В последствии Кривощёково, усилиями томского губернатора, было переименовано в посёлок Новониколаевский, сейчас — часть города Новосибирск. Складские постройки В.А. Горохова, а также его крупная мельница и электростанция в Кривощёково и в Бердском стали основой будущей индустрии Новосибирска, именно с восстановления их после Гражданской войны здесь началось промышленное развитие, а Новосибирск, с населения в 50 тыс.жителей в 1920-м, стал 150-тысячным городом к 1930.
  6. Купец Н.Ф. Мясников вошёл в Историю Сибири как первый речной магнат, первый пароходовладелец.
  7. В Интернет встречается информация, что после этого пароход работал на линии «Томск — Тобольск — Томск», совершая за одну навигацию один такой рейс. Нет указаний на архивные источники (?)
  8. См. «История Иртышского пароходства»
  9. Русская Википедия: История Барнаульского речного порта
  10. См. Купец Евгений Васильевич Ельдештейн
  11. См. Музей истории ТГАСУ. Из истории города Томска
  12. Речное судоходство в России.
  13. История Томской судоходной компании
  14. Первое время, в 1930-м выселялись лишь десятки семей с южных районов Новосибирского округа, через несколько лет высылка рекой «из Сибири в Сибирь» стала массовым явлением.
  15. История Томской судоходной компании
  16. Свидетельство бывшего начальника Томского речного порта И.Ф. Лаврова. Газета «Действие», № № 46 (847) от 11 декабря 2008 года, С.4. — Электронный ресурс: http://fpoto.tomsk.ru/action/2008/2008_46.pdf, фото.
  17. Нефтяной проект страны в Сибири, начинаясь как проект разведки, добычи и транспортировки нефти, впоследствии инфраструктурно трансформировался в нефтегазовый комплекс и к концу тысячелетия, к 2000-м годам стал основой того, что сейчас называться госкорпорацией Газпром.
  18. Большая Советская Энциклопедия, 1974
  19. В. Казанцев: Рабочая река // Это было недавно, это было давно… Томск в объективе фотокорреспондента ТАСС Владимира Казанцева. — Томск: ИД СК-С, 2009. — С.50-55 (текст, фото).
  20. Например, в 1977 утренний рейс теплоходом «Ракета» по маршруту «Томск – Новосибирск» занимал 7 часов пути и стоил 11 рублей. Для сравнения: путь самолётом (Ан-24) занимал до 1 часа (9 рублей/поездка), автобусом — 4 часа (6 рублей/поездка), поездом «Томич» 7 часов (4 рубля/поездка). Тем не менее все билеты на теплоход раскупались. Билеты на «Ракету» «Новосибирск – Каргасок» раскупались заранее и мест свободных не было.
  21. Теплоходы проекта 305 производились по заказу СССР в Венгрии в 1960-1963 гг.
  22. Известны и другие пароходы с именем «Мария Ульянова»: В Ленинграде в середине XX века был одноимённый морской теплоход, в 1930-х был трёхпалубный речной пароход на Енисее (КрасноярскИгарка).
  23. См. рассказ «Звенящий Кедр».
  24. История Томской судоходной компании
  25. Там же.
  26. См. Речные туры по Оби стали популярными
  27. А.Садовский, руководил Западно-Сибирским пароходством (Томск-Новосибирск), Томским речным портом (с момента создания в 1961 и до 1967), Западным речным пароходством (Калининград), затем 9 лет проработал в Польше представителем Министерства речного флота по обслуживанию судов «река-море» в портах Польши.
  28. П.Т. Драчёв был третьим в истории начальником Томского речного порта и, одновременно, заместителем начальника Западно-Сибирского пароходства, 1973-1990. Оставил о себе самые лучшие отзывы, много сделал для развития порта.


Ссылки