Если вы заметили ошибку, опечатку, или можете дополнить статью — правьте смело! Сначала необходимо зарегистрироваться (быстро и бесплатно). Затем нажмите кнопку «править» в верхней части страницы и внесите изменения. О том, как загружать иллюстрации, создавать новые статьи и о многом другом можно прочитать в справке.
Нарымский тракт: различия между версиями
Нет описания правки |
Нет описания правки |
||
| Строка 28: | Строка 28: | ||
[http://drsu-tomsk.ru/museum/tours/istoriya-traktov-do-n20-v Сайт Музея истории дорожного дела Томской области сообщает]<ref>Информация на сайте по состоянию на апрель 2014 года.</ref>: | [http://drsu-tomsk.ru/museum/tours/istoriya-traktov-do-n20-v Сайт Музея истории дорожного дела Томской области сообщает]<ref>Информация на сайте по состоянию на апрель 2014 года.</ref>: | ||
<blockquote>…''Общая протяженность тракта определялась в 210 километров. Продолжением тракта на север была дорога от села [[Первомайское]] на [[Парабель]] и [[Каргасок]]. Строительство тракта было начато в 1906—1907 годах в районе сёл [[Кривошеино]]—Самоседовка. В 1915—1916 годах продолжено строительство тракта силами военнопленных<ref>Имеются ввиду военнопленные в ходе {{w|Первая_мировая_война|Первой Мировой войны}} из числа военнослужащих стран Германии и Австро-Венгрии.</ref>. Так был построен участок от села [[Тунгусово]] почти до современного [[Колпашево]]. Строительство велось {{w|Договор_подряда|подрядным способом}}, и было рассчитано только на {{w|гужевой_транспорт|гужевое движение}}. Подрядчик стремился свести затраты к минимуму, избегал масштабных земляных работ и строительства искусственных сооружений. Как следствие, наличие многочисленных {{w|Болото|болот}} направляло дорогу в обход. Результатом такого строительства явилась характерная особенность тракта — его извилистость. На тракте редко можно было встретить прямой участок дороги, протяженностью более 200—300 метров. Углы поворота нередко достигали 60º—90º (из-за хаотического расположения заболоченностей). «При такой дороге, да ещё при отсутствии достаточной видимости (из-за густых лесов) трудно ездить на лошадях, а автодвижение невозможно…» — сообщалось в тексте проекта Нарымского тракта 1940 года. В 1939 году были проведены технические изыскания на Нарымском тракте (на участке от города Томска до границ современного [[Шегарский район|Шегарского района]], составляющем 46 км)<ref>Эта часть дороги известна в массовом сознании как «[[Шегарский тракт]]».</ref>. В 1940 году проводились изыскания силами проектно-технического отдела Новосибирского Облдоротдела. Изыскания начались от села [[Кривошеино]] (стоявшего в 20 км от старого Нарымского тракта) в обе стороны: на север – до [[Леботер]]а, на юг — до границ Шегарского района.''</blockquote> | <blockquote>…''Общая протяженность тракта определялась в 210 километров. Продолжением тракта на север была дорога от села [[Первомайское]] на [[Парабель (село)|Парабель]] и [[Каргасок]]. Строительство тракта было начато в 1906—1907 годах в районе сёл [[Кривошеино]]—Самоседовка. В 1915—1916 годах продолжено строительство тракта силами военнопленных<ref>Имеются ввиду военнопленные в ходе {{w|Первая_мировая_война|Первой Мировой войны}} из числа военнослужащих стран Германии и Австро-Венгрии.</ref>. Так был построен участок от села [[Тунгусово]] почти до современного [[Колпашево]]. Строительство велось {{w|Договор_подряда|подрядным способом}}, и было рассчитано только на {{w|гужевой_транспорт|гужевое движение}}. Подрядчик стремился свести затраты к минимуму, избегал масштабных земляных работ и строительства искусственных сооружений. Как следствие, наличие многочисленных {{w|Болото|болот}} направляло дорогу в обход. Результатом такого строительства явилась характерная особенность тракта — его извилистость. На тракте редко можно было встретить прямой участок дороги, протяженностью более 200—300 метров. Углы поворота нередко достигали 60º—90º (из-за хаотического расположения заболоченностей). «При такой дороге, да ещё при отсутствии достаточной видимости (из-за густых лесов) трудно ездить на лошадях, а автодвижение невозможно…» — сообщалось в тексте проекта Нарымского тракта 1940 года. В 1939 году были проведены технические изыскания на Нарымском тракте (на участке от города Томска до границ современного [[Шегарский район|Шегарского района]], составляющем 46 км)<ref>Эта часть дороги известна в массовом сознании как «[[Шегарский тракт]]».</ref>. В 1940 году проводились изыскания силами проектно-технического отдела Новосибирского Облдоротдела. Изыскания начались от села [[Кривошеино]] (стоявшего в 20 км от старого Нарымского тракта) в обе стороны: на север – до [[Леботер]]а, на юг — до границ Шегарского района.''</blockquote> | ||
== См. также == | == См. также == | ||
Версия от 17:14, 19 февраля 2020
Нары́мский тра́кт (Алаевская трасса) — старинный ямщицкий (гужевой) тракт сухопутного (в отличии от Томь-Обского речного) пути, действовавший между губернским Томском и уездным городом Нарым с конца XVIII века. Ныне является автодорогой регионального значения Р-398.
См. также: Томские тракты
Описание
Фактически северный путь, который начинался от места, где Шегарский тракт и тракт «Колывань — Чилино (Кожевниково) — Уртам — Богородское» уходили на юг, то есть от района современного села Мельниково.
Путь шёл по обскому левобережью через сёла и станицы Новониколаевское, Кривошеино, Коломино к Нарыму и далее в сторону слияния рек Оби и Иртыша.
К сожалению, топоним в названиях не используется: нет сегодня такой улицы ни в одном из томских сёл.
Страницы истории
История возникновения и развития многих сибирских сёл связана с Нарымским (Большим Нарымским) трактом, соединяющим зимой Нарым и Томск. Первая часть тракта на Нарым ранее шла севернее нынешнего Шегарского тракта. Найдены упоминания о прохождении Нарымского тракта через Иглаково, Чернильщиково, Тигильдеево, Никольское Новоникольской волости[1], казённое село Каргасокское и так далее до Нарыма. Предприимчивые хозяева этих деревень организовывали заезжие дома, где можно было накормить лошадей и отдохнуть.
В XIX и в первой половине XX века Нарым был местом политической ссылки всех видов государственного режима России: здесь были декабристы (1825); участники польских восстаний (1860—1863 гг.); политкаторжане — народники, радикальные революционеры (в том числе анархисты, социалисты-революционеры, БУНДовцы, большевики, меньшевики и др.); с началом диктатуры партии большевиков (советское время) и в период ГУЛАГ и массовых сталинских репрессий сюда ссылались вначале раскрестьяненные, а затем и все возможные сословия граждан СССР. Многие из них добирались в Нарым по Нарымскому тракту.
Первоначально, до каторжного статуса, тракт был торговым путём, по которому везли закупаемые у местного населения продукты реки и тайги — мороженую рыбу, мясо лосей и оленей, пернатую дичь, пушнину, ягоду, кедровый орех, а обратно эти же подводы доставляли китайский чай[2], муку, мануфактуру, соль и прочий провиант[1].
Пароходы стали курсировать по Оби в середине XIX века, но не могли составить конкуренцию сухопутному тракту в зимнее время, продолжающееся с октября по май. До появления улучшенных грунтовых и шоссейных асфальтированных дорог в XX веке речной транспорт стал забирать основной пассажирский и грузопоток, особенно по технологии «северный завоз» — поставка основных товаров на Томский Север по реке, предварительно сконцентрировав к весне в Томском речном порту все необходимые (не портящиеся) грузы и основной речной транспорт.
В XX веке началось улучшение сухопутного пути.
Сайт Музея истории дорожного дела Томской области сообщает[3]:
…Общая протяженность тракта определялась в 210 километров. Продолжением тракта на север была дорога от села Первомайское на Парабель и Каргасок. Строительство тракта было начато в 1906—1907 годах в районе сёл Кривошеино—Самоседовка. В 1915—1916 годах продолжено строительство тракта силами военнопленных[4]. Так был построен участок от села Тунгусово почти до современного Колпашево. Строительство велось подрядным способом, и было рассчитано только на гужевое движение. Подрядчик стремился свести затраты к минимуму, избегал масштабных земляных работ и строительства искусственных сооружений. Как следствие, наличие многочисленных болот направляло дорогу в обход. Результатом такого строительства явилась характерная особенность тракта — его извилистость. На тракте редко можно было встретить прямой участок дороги, протяженностью более 200—300 метров. Углы поворота нередко достигали 60º—90º (из-за хаотического расположения заболоченностей). «При такой дороге, да ещё при отсутствии достаточной видимости (из-за густых лесов) трудно ездить на лошадях, а автодвижение невозможно…» — сообщалось в тексте проекта Нарымского тракта 1940 года. В 1939 году были проведены технические изыскания на Нарымском тракте (на участке от города Томска до границ современного Шегарского района, составляющем 46 км)[5]. В 1940 году проводились изыскания силами проектно-технического отдела Новосибирского Облдоротдела. Изыскания начались от села Кривошеино (стоявшего в 20 км от старого Нарымского тракта) в обе стороны: на север – до Леботера, на юг — до границ Шегарского района.
См. также
Примечения
- ↑ Ныне территория юга Кривошеинского района.
- ↑ Торговля братьев Евграфа и Всеволода Королёвых.
- ↑ Информация на сайте по состоянию на апрель 2014 года.
- ↑ Имеются ввиду военнопленные в ходе Первой Мировой войны из числа военнослужащих стран Германии и Австро-Венгрии.
- ↑ Эта часть дороги известна в массовом сознании как «Шегарский тракт».
Ссылки
